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特集記事
編集部が取材した記事を楽しむ事が出来ます。

盲点になりがちなブレーキローターの交換サイクルに迫る

2017.11.28
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ブレーキマイスターとしてブレーキの在り方、ブレーキについての関心を少しでも多くのドライバーに持ってもらうべく、様々な活動を積極的に行う金谷氏。

競技目的やオフロード走行の機会が比較的多いお陰もあって、他車種に比べて整備やメンテナンスをDIYで行う頻度の高いジムニー。
しかしより速く! よりパワフルに!! とパフォーマンスUPへの関心は高まるものの、それを制御する制動力強化は、お粗末になってしまいがちである。
今回はその制動力強化についてブレーキパーツメーカー「ディクセル」の広報にして、ブレーキマイスターと呼ばれる金谷氏に話を伺ってきた。

文章/写真:石井秋良


ここで述べていることが、動画でも解りやすく解説されている。こちらも合わせてご覧下さい。
動画提供:ディクセル

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まずは一般的に言われているブレーキパッド、ローターの交換サイクルの話

パッドで4~5万km、ローターで6~8万kmなどと謳われてはいるものの、これはあくまでも目安。

例えば、毎日通勤で高速に乗って往復50km走るクルマと、ストップ&ゴーが多く渋滞が日常的に発生する市街地を数km乗るクルマでは、ブレーキの酷使度も変わってくる。

もちろん同じ距離でも、ドライバーの踏み方ひとつで消耗具合も変わって当然。

一番重要なのは年数や距離で判断するのではなく、日常点検の一つとしてブレーキにもっと関心を持つ事なのだ。

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ではどうやってソレを見極めるのか?

ひとつは、エンジンルームにあるブレーキフルードの減り具合だ。

大前提として、ブレーキフルードは消耗することがない。パッドが摩耗するにつれてピストンが外に押し出され、それに伴いエンジンルーム内のフルードのリザーバータンク液面が下がる仕組みだ。この量はMAXとMINの間で車種によって多少の差があるので、パッドを新品に交換した際にマジックでラインを引いておくと、次回から減り具合が確認しやすい。

そしてもうひとつが、ホイールに付着したブレーキダストの量。

ブレーキダストは、ブレーキパッドの消耗によって引き起こされていると認識されがちだが、実はブレーキダストの根源は、ローター側にあると言うことこそが、今回の“肝”である。

なぜなら、ブレーキパッドの摩擦材は比重が軽いために、走行中に飛散してしまう。一方、ブレーキローターは鋳鉄。この削れ“カス”は、いわゆる“鉄粉”であり、比重が重い。この重い鉄粉こそが、ブレーキダストとしてホイールに付着しているのである。つまり、『ブレーキダスト=ローターが消耗している』証拠なのだ。

では、そのローターの消耗をいかに見抜くか!? が最も知りたいところ。その方法が、ここでご紹介する1㎜の段差にある。

ローターにはそれぞれ摩耗限界値が刻印されているが、おおよその減りが1㎜程度を上回ると交換時期とされているので、指で触れられるならローターの縁の段差をスポークの隙間から確認すると良い。特に洗車でホイールを拭きあげるついでに、チェックしておきたい。

リムデザインの関係で指が入らない場合は、夏タイヤからスタッドレスなど履き替えるタイミングで行うと良いだろう。

ちなみに1㎜の感覚は一般的な銀行カードやETC、クレジットカードの厚み(0.8mm)と近い。今ひとつ、その段差の感覚が掴めない方は、机の上にカードを置き段差の感覚を指で覚えておいて、ローターの縁をなぞってみるとわかりやすい。

果敢にオフロードやダートを攻める競技を主とするジムニーなら、高価なブレーキシステムを導入しているオーナーも多いと思うが、肝心なのはその消耗具合。ブレーキパッドはもちろんのこと、ローターもまた消耗品であると言うことを再認識して、セーフティードライブの意識を高めていくことが最善と言えるだろう。

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パッドの厚みは新品と比較すれば、このように一目瞭然。

dix_jim_05「パッドだけでなくローターも摩耗する」その摩耗した証拠がブレーキダストだ。何度も述べるようだが、ローターは1mmの段差が付いたら交換したい。ちなみに、その“1mm”とは、カードの厚みとほぼ同じ。日頃の洗車や、夏⇔冬のタイヤ交換のタイミングで、チェックすることを習慣づけよう!
写真左:ローターの消耗具合は縁を指でなぞってその段差を確認、1mmで交換時期となる。
写真右:ちなみに馴染が薄い1㎜の感覚はカードの厚み(0.8mm)とほぼ同じ。机に置いてその段差の感覚を指で覚えておくと良いだろう。

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<EC type>
コストパフォーマンスに優れたエコノミーモデル


オンロードでは、ノーマルに対しワンランク上の制動力を発揮。またノーマルパッドを凌ぐ対摩耗性とローターに負担をかけないタッチはとても良好。鳴きが少なく、快適性に優れている。そして純正品以下の価格設定も魅力だ。国産車用。(価格は税抜き)
フロント:¥8,000~/リア:¥6,000~

 

 

 

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<M type>
ダスト低減&コントローラブル


踏力に応じて効きが上がる「M type」は、十分な制動力を有しながらも、ロータへの攻撃性が低く、ダストは大幅に低減される性能を併せ持つ。ローターのロングドライブ化に貢献するブレーキダスト超低減パッド。高いコントロール性はワインディングでも力を発揮。(価格は税抜き)
国産車用 フロント/リア各:¥16,000~
輸入車用 フロント/リア各:¥18,000~

 

 

 

X

 

 

 

<X type>
ストッピングパワーを重視したいというユーザーへ
カスタマイズ車両また20インチ以上の大口径ホイールを装着した重量級四駆を軽々と止めてしまう圧倒的な制動力を誇る。安心感を与えてくれるほどの制動力ながら、ローターへの攻撃性が低いことも魅力。なおディクセルでは、フロントにX typeを装着したリアドラムブレーキ車の専用品としてRGX typeもラインナップしている。前後バランスを最適化することで、パッドに持たされた本来の実力が発揮できる。(価格は税抜き)
国産車用 フロント:¥20,000~/リア:¥18,000~
輸入車用 フロント/リア各:¥28,000~

RGX

 

 

 

 

 
<RGX type>

バランスを求めるなら!
リアには強化シューで前後バランスを
フロントに「X type」のような高性能スポーツパッドを装着したときなど、前後のバランスを考慮し、リアブレーキシューも強化したい。ワインディングやオフロード走行といったハードなステージでも、安定した制動力を発揮する。(価格は税抜き)
国産車用 ¥15,000~

PD

 

 

 

 

 

 

<PD type>
リーズナブルなのにハイクォリティー!

耐食性(防錆)を高めたスタンダードタイプ
全品に防錆コーティングを施しながらも低価格を実現した「PD type」は、平行度、厚み偏差などを高レベルで設定し、鳴きや振動の抑制に成功した。カーボンやシリコン他、素材の絶妙な配合により、強度をはじめ耐熱・耐クラック性が向上。純正品よりも高いパフォーマンスを発揮しながら、リーズナブルなところが、何より嬉しい。国産車から輸入車まで幅広いライナップも魅力。(価格は税抜き)
国産車用 ¥8,000~

SD

 

 

 

 
<SD type>
制動力20%アップの安心感
「PD type」に対し、摩擦係数が最大で20%アップした「SD type」ローター。カスタム車両やハードなオフロード走行車には特にオススメだ。高いシェービング効果を得るため、リバース(逆)回転を採用し、さらにローターに刻まれた6本のスリットは、アウター/インナーでオフセットさせジャダーの抑制に成功するなど、制動力と安定性を高次元で融合するハイパフォーマンスローターだ。国産車から輸入車まで幅広く対応。(価格は税抜き)
国産車用 ¥14,000~(税別)